Расчет стоимости доставки:

Form Object

 







 

Быстрая навигация:

 


Кратко о нас: міжнародні вантажні перевезення, фрахтование судов, доставка грузов, морськi перевозки, таможенная очистка товаров в Украине и России, розрахунок таможенных платежей, поиск бизнес партнеров в Китае, организация бизнес туров в Китай і багато іншого.

В'ячеслав Попов: «Для вітчизняного флоту потрібно створювати сприятливі економічні умови на законодавчому рівні»

Судноплавна галузь цього року чекає безліч законодавчих нововведень. Прийнято поправки до Кодексу торгового мореплавання, законопроект про підтримку вітчизняного суднобудування і судноплавства вже знаходиться в Державній Думі, на підході - пакет законів про Північному морському шляху. Про те, яке значення для галузі мають ці документи, чи можливо покращити сервіс, що надається судам у російських портах в інтерв'ю порталу «Російське судноплавство» розповів член Ради Федерації, глава Комісії з національної морської політики В'ячеслав Попов.

- В'ячеслав Олексійовичу, як Ви оцінюєте законопроект про підтримку вітчизняного суднобудування і судноплавства, підготовлений Мінтрансом і внесений до Держдуми Урядом Російської Федерації?

- Практика показує, що єдиним ефективним шляхом підтримки вітчизняного флоту, що забезпечує його ефективний розвиток є створення сприятливих економічних умов на законодавчому рівні.

Прийняття закону про російський міжнародний реєстр суден, створення ОСК та окремих державних фінансових інструментів не змогли кардинально змінити ситуацію в галузі.

Проект федерального закону № 555755-5 «Про внесення змін в окремі законодавчі акти Російської Федерації у зв'язку з реалізацією заходів щодо підтримки російського суднобудування і судноплавства »внесений до Державної Думи РФ Урядом Російської Федерації 31 травня ц. р.

Цей законопроект об'єднує задачі двох галузей, носить комплексний характер і пропонує конкретні заходи підтримки.

Цим законопроектом пропонується внести зміни до федеральних законів РФ "Про особливі економічні зони в Російській Федерації", в частину другу Податкового кодексу Російської Федерації, в статтю 58 Федерального закону від 24 липня 2009 року № 212- ФЗ "Про страхові внески до Пенсійного фонду Російської Федерації, Фонд соціального страхування Російської Федерації, Федеральний фонд обов'язкового медичного страхування і територіальні фонди обов'язкового медичного страхування", Внести до статті 33 Федерального закону від 15 грудня 2001 року № 167-ФЗ "Про обов'язкове пенсійне страхування в Російській Федерації ", до Кодексу торгового мореплавання Російської Федерації, до статті 59 Трудового кодексу Російської Федерації, до статті 3 Федерального закону від 17 травня 2007 року № 82-ФЗ" Про банк розвитку "і в статтю 24 Федерального закону від 28 березня 1998 № 53-ФЗ "Про військовий обов'язок і військову службу".

Законопроектом створюються правові та економічні умови, що забезпечують стимулювання розвитку суднобудівної галузі, а також додаткові економічні та правові умови для реєстрації суден під Державним прапором Російської Федерації та стимулювання російських судновласників до розміщення замовлень на будівництво нових морських і річкових суден на російських суднобудівних підприємствах.

Зокрема, якщо він буде прийнятий, термін окупності нового судна знизиться до 12 років з нинішніх 20-ти. Це саме той термін повернення інвестицій, при якому судновласник готовий до розміщення замовлення на російській верфі. Доходи від каботажних перевезень судами, побудованими в Росії після 1 січня 2010 року, звільняються від податку на прибуток. Крім того, судноплавні компанії на 15 років звільняються від сплати соціальних внесків.

У свою чергу, суднобудівники отримають податкові та інші преференції. Наприклад, компанії, розташовані в особливих економічних зонах, звільняються від сплати митних зборів та ПДВ, коли продають свою продукцію за межами зони і при ввезенні туди комплектуючих. Для резидентів зон збільшується термін звільнення від сплати податків на землю і майно з нинішніх п'яти років до десяти. Продаж суден, побудованих після 1 січня 2010 року і внесених в Російський міжнародний реєстр, звільняється від сплати податку на прибуток. Все це дозволить суднобудівникам інвестувати в модернізацію верфей, знижувати собівартість і збільшувати продуктивність.

Так що я думаю, це реальний і дуже дієвий механізм розвитку галузі. При його розробці враховувався досвід Китаю, Японії і Південної Кореї. Там суднобудівні компанії були звільнені від податків, отримували різні гарантії і субсидії, і сьогодні ці країни є світовими лідерами суднобудування. Інший приклад - європейські країни, де відмовилися від підтримки своїх суднобудівників. У результаті конкурентоспроможного серійного будівництва суден там немає - тільки дорогі замовлення з будівництва океанських круїзних лайнерів або контейнеровозів. А замовлення на серійні суду пішли в Азію.

Разом з тим, практикам суднобудування і судноплавства необхідно залучити кваліфікованих експертів, щоб спільними зусиллями виявити тонкі місця законопроекту і прийняти заходи до доопрацювання та внесення відповідних поправок на етапах розгляду законопроекту в Державній Думі та Раді Федерації.

- Які на Ваш погляд перспективи розвитку Північного морського шляху для вітчизняного судноплавства. Чи буде у Росії досить флоту для роботи в умовах Крайньої Півночі?

- Інтерес до російської Арктиці і Північному морському шляху визначається двома найважливішими чинниками. З одного боку, він може стати більш вигідною з економічної точки зору альтернативою здійснюваним нині перевезень між портами Європи, Далекого Сходу та Північної Америки.

З іншого боку, Північний морський шлях цікавий як транспортна артерія для перевезення мінеральної сировини з арктичних регіонів Росії.

будуються сучасні танкери арктичних льодових класів здатні гарантовано забезпечити вивіз вуглеводневої сировини з арктичних родовищ, і поряд з трубопровідним транспортом, підвищити надійність Росії як партнера по виконанню своїх міжнародних договорів.

Північний морський шлях є найважливішою комунікаційною інфраструктурою Арктичної зони Російської Федерації, пов'язує райони Європейської Півночі, Півночі Сибіру і Далекого Сходу Росії, забезпечує економічну інтеграцію арктичних територій з освоєними районами країни.

Північний морський шлях розташовується в межах акваторій морів, прилеглих до північного узбережжю Росії, а також у південній частині Північного льодовитого океану в межах виключної економічної зони Росії в Арктиці, яка простягається на 200 морських миль на північ від крайніх північних пунктів узбережжя і островів Російської Федерації.

Безліч освоєних для проводки суден трас Північного морського шляху пов'язують воєдино морські перевезення вантажів у напрямку Схід-Захід і перевезення, що здійснюються в напрямку північ-південь по внутрішнім водним шляхам сибірських річок. Північний морський шлях є найважливішою частиною інфраструктури економічного комплексу Крайньої Півночі і сполучною ланкою між російським Далеким Сходом і західними районами країни. Для більшості районів арктичної зони, морський транспорт є єдиним засобом перевезень вантажів та життєзабезпечення населення.

Сталий розвиток Північного морського шляху є гарантією єдності економічного простору, вільного переміщення товарів і послуг, конкуренції і свободи економічної діяльності, забезпечення цілісності Росії, її національної безпеки.

Крім цього, Північний морський шлях забезпечує міжконтинентальні транспортні зв'язки Росії та країн басейнів Атлантичного і Тихого океанів. В даний час, за погодженням з міжнародним співтовариством, Північний морський шлях входить в систему міжнародних транспортних коридорів. Інтерес іноземних судноплавних компаній і ділових кіл до Північного морського шляху визначається двома найважливішими чинниками. Вони розглядають Севморпуть як альтернативу здійснюваним нині перевезень між портами Європи, Далекого Сходу та Північної Америки через Суецький і Панамський канали. Крім того, цей маршрут має величезне значення як транспортна артерія для перевезення мінеральної сировини з арктичних регіонів Росії.

Довгострокові завдання розвитку морської діяльності в Арктичному регіоні на період до 2020 року визначаються Морський доктриною Російської Федерації. Зокрема, до числа таких задач входять забезпечення національних інтересів Російської Федерації щодо Північного морського шляху, централізоване державне управління цією транспортною системою, криголамне обслуговування та надання рівного доступу зацікавленим перевізникам, у тому числі іноземним. Забезпечення державного фінансування витрат на утримання, будівництво та експлуатацію криголамів і транспортних суден льодового класу, в першу чергу з атомними енергетичними установками, створення спеціалізованої системи базування також є однією з найважливіших завдань у даному регіоні. Особлива роль в освоєнні Севморпути відведена консолідації зусиль і ресурсів федерального центру і суб'єктів Російської Федерації для розвитку арктичного судноплавства, морських і річкових портів гирлових та здійснення «Північного завезення», а також інформаційних систем, що забезпечують зазначену діяльність.

Прогнозовані наслідки глобального потепління клімату та активізація піратських нападів на судна, що прямують південними маршрутами, підвищують інтерес судновласників до арктичних трасах.

Однак тривала і сувора зима при короткому і холодному літі обумовлюють велику ледовитость арктичних морів і є головною перешкодою для проходу суден у Протягом більшої частини року.

В даний час арктичний транспортний флот російських компаній налічує більше 150 транспортних суден арктичних льодових класів.

Розвиток арктичного транспортного флоту здійснюється за планами і за рахунок коштів судноплавних і ресурсодобивающіх компаній. Державна підтримка будівництва цих судів на російських верфях під російський прапор здійснюється у вигляді субсидій на оплату частини процентної ставки по кредитах російських банків.

На замовлення ВАТ «Лукойл» для вивезення нафти з терміналу Варандей у Печорському морі в 2007-2009 роках побудовано три танкера дедвейтом 70 тис. тонн льодового класу Arc 6.

У 2010 році побудовані на замовлення компанії «Газпром» 2 танкери дедвейтом 70 тис. тонн льодового класу Аrc 6 для обслуговування бурової платформи на шельфовому родовищі Прирозломного в Печорському морі. З метою криголамного забезпечення платформи побудовані два криголама-постачальника потужністю 20 МВт.

На замовлення компанії «Роснефть» розпочато будівництво серії танкерів дедвейтом 30 тис. тонн льодового класу Arc 6 для вивозу нафти і нафтопродуктів з портів Архангельськ і Вітіно. Головний танкер цієї серії введений в експлуатацію в 2008 році.

Для транспортування вантажів з Дудинки в цілорічному режимі компанією «Норільський нікель» в 2006-2009 роках побудовано 5 контейнеровозів льодового класу Arc 7, дедвейтом 15 тис. тонн. Експлуатація контейнеровозів показала їх здатність здійснювати самостійне плавання в льодах товщиною до 1,5 метра на лінії Дудинка-Мурманськ при спеціальному гідрометеорологічному забезпеченні.

Потреба до 2020 року тільки в газовозах для перевезення 25 млн. тонн скрапленого газу на рік складе : для Штокманівського родовища через порт Териберка - 12 газовозів (ВАТ «Газпром»); для родовищ Кумжінское і Коровинское - 6 газовозів (НК «Нафтогаз»); для Южно-Тамбейского родовища на півострові Ямал - 12 газовозів.

Серед видів забезпечення безпечного судноплавства в Арктиці особливе місце належить криголамне забезпечення.

Арктичний лінійний криголамний флот є федеральною власністю і включає в даний час 6 діючих атомних криголамів і 9 дизель-електричних криголамів.

Завдання поновлення криголамного флоту вирішуються в рамках реалізації Федеральних цільових програм «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)», «Розвиток транспортної системи Росії (2010-2015 роки)» та «Розвиток громадянської морської техніки» на 2009- 2016 роки.

У 2011 році планується розпочати будівництво головного лінійного дизель-електричного криголама нового покоління потужністю 25 МВт.

В рамках реалізації підпрограми «Морський транспорт» ФЦП «Розвиток транспортної системи Росії (2010- 2015 роки)» за рахунок коштів федерального бюджету планується побудувати один універсальний атомний криголам потужністю 60 МВт і три лінійних дизельних криголама потужністю по 25 МВт.

В рамках реалізації ФЦП «Розвиток цивільної морської техніки» на 2009-2016 роки, до 2014 року передбачено розроблення технічних пропозицій для створення атомного криголама-лідера потужністю 110-130 МВт для цілорічної роботи на Північному морському шляху. Крім того, в рамках реалізації цієї ФЦП, до 2015 року планується розробка організаційно-технологічного проекту споруди в Росії атомних криголамів підвищеної потужності (150-200 МВт) для забезпечення освоєння арктичного континентального шельфу Росії і стійкої роботи Північного морського шляху. В рамках проекту буде розроблена принципова технологія будівництва криголамів підвищеної потужності на вітчизняних суднобудівних підприємствах.

Розрахунок необхідної кількості криголамів для забезпечення морських перевезень вантажів в Арктиці на перспективу до 2020 року, виконаний з урахуванням продовження термінів служби діючих атомних і дизельних криголамів, показав, що необхідно побудувати три універсальних атомних криголама типу ЛК-60Я, чотири дизель-електричних криголама типу ЛК-25Д і два дизель-електричних криголама типу ЛК-18Д.

Універсальний атомний криголам і дизель-електричні криголами нового покоління будуть багатофункціональними, здатними виконувати не тільки роботи з проведення суден, але також роботи по рятуванню людей і суден та ліквідації аварійних розливів нафти на морі. Три універсальних атомних криголама зі змінною осадкою, будуть здатні працювати як в на морських ділянках, так і в мілководних районах гирла Єнісею, Обской губи і інших прибережних районів арктичних морів. Вони здатні замінити п'ять перебувають в експлуатації криголамів типу «Арктика» і «Таймир» і, тим самим, скоротити витрати на будівництво криголамів і їх зміст.

- Як Ви оцінюєте якість сервісних послуг в російських морських портах? Чи може портовий сервіс стати додатковою конкурентною перевагою для вітчизняних портів у боротьбі за залучення міжнародних вантажопотоків?

-Почну по порядку заданих питань.

Якість лоцманських послуг у російських морських портах сьогодні дещо відстає від аналогічних послуг, що надаються в найбільш розвинених країнах світу. І причина тут не в рівні професійної підготовки російських лоцманів, а в законодавчому регулюванні лоцманської діяльності в Росії, технічному оснащенні та методичної підготовки лоцманських організацій. Ось над чим і необхідно працювати.

Що стосується буксирного забезпечення та бункерування суден у російських морських портах, то тут можна констатувати наступне.

Ще на початку 2000-х років дані послуги були виведені зі складу портових зборів, але залишені в реєстрі природних монополій і відпущені, так би мовити у вільне плавання, що послужило створення конкурентного ринку.

І ось буквально за кілька років у морських портах Росії ситуація з буксирним забезпеченням і бункерування судів значно покращилася. При цьому необхідно відзначити, що йде інтенсивне оновлення буксирного і бункерного флоту. На зміну застарілим буксирним судам, так званим «югославам» прийшли сучасні судна з азимутними керманичами колонками. Застосування сучасних засобів значно збільшило маневрені можливості буксирів, а значить надійність і безпеку їх роботи при швартових операціях проводяться з судами. Таке рішення, по-перше, відповідає російським законам: «Про захист конкуренції» і «Про природні монополії» і, по-друге, як бачимо, послужило інтенсивному розвитку даних послуг в російських портах. За якістю надаваних буксирних і бункерувальних послуг ми не поступаємося іноземних портів.

Однак і в цих сферах не все благополучно і пов'язано це з набирає силу процесом створення підзаконних актів, в результаті якого створюються додаткові необгрунтовані адміністративні бар'єри, що істотно обмежують як внутрішню, так і міжнародну конкуренцію, а отже ускладнюють розвиток зазначених видів портового сервісу та в кінцевому рахунку негативно впливають на привабливість вітчизняних портів у боротьбі за залучення міжнародних вантажопотоків. Для ілюстрації невтішних результатів міжнародної конкуренції на ринку бункерування судів достатньо навести такі цифри - за оцінкою експертів ємність всього російського ринку бункерування судів в 2010 році склала трохи більше 5 млн. тонн бункерного палива. Для порівняння в порту Роттердам місткість ринку бункерування судів за 2010 рік склала не менше 18 млн. тонн бункерного палива, а в порту Сінгапур - не менше 25 млн. тонн бункерного палива.

При цьому, за оцінкою експертів у сфері ринку бункерування суден, за умови зняття надлишкових адміністративних бар'єрів, ємність російського ринку має у найближчій перспективі потенціал подвійного зростання, а, отже, прямопропорційно може збільшитися кількість суднозаходів в російські порти, що в свою чергу неминуче сприятиме залученню міжнародних вантажопотоків.

Щодо екологічних послуг, то тут проблем сьогодні ще більше, ніж у сфері лоцманського обслуговування суден. Фактично даний вид послуги в російських портах знаходиться в зародковому стані, вимагає серйозного аналізу і законодавчого регулювання, відповідного міжнародній практиці.

може портовий сервіс стати додатковою конкурентною перевагою в боротьбі за залучення судів у вітчизняні порти? Звичайно так! Ви ж не підете туди, де Вас погано і за дорого обслужать. У кращому випадку будете користуватися цією послугою до тих пір, поки Вам не запропонують більш якісні послуги, та ще якщо вони будуть дешевшими. Це дуже серйозна проблема і над нею потрібно працювати всім структурам законодавчої і виконавчої влади. Та й сам бізнес не повинен залишатися осторонь, а активно вносити свої пропозиції щодо поліпшення якості та зниження вартості портових послуг.

- Чи можливо незабаром створення в Росії єдиної лоцманської служби?

- Відповідь на питання про створення в Росії єдиної лоцманської структури залежить від того, який зміст вкладається в це поняття. У СРСР така єдина лоцманська служба існувала в якості відповідних підрозділів служби капітана порту і сам лоцман був «державним лоцманом» (Глава V КТМ СРСР 1968р. "Державні морські лоцмани»). Після розпаду СРСР у нас з'явилися дві паралельно діючі системи по лоцманської проводки суден, а КТМ РФ 1999р. (Глава VI «Морські лоцмани») фактично закріпив можливість надання лоцманських послуг як державними так і недержавними організаціями з лоцманської проводки, які повинні були створюватися з урахуванням особливостей, що визначаються Постановою Уряду РФ.

Таким чином, КТМ РФ 1999 р. відмовився від єдності в організації лоцманської діяльності в Росії. Разом з тим, слід мати на увазі, що з точки зору забезпечення безпеки мореплавання, у Росії були збережені єдині вимоги до лоцманської проводки суден. Можливість лоцмана виконувати свої обов'язки, будучи працівником державної організації чи недержавної організації по лоцманської проводки, відповідно до російського законодавства, не зумовлює пред'явлення до лоцмана різних вимог, які відображалися б на забезпеченні безпеки мореплавання.

Разом з тим, з 1992 р. по 2001 р. в основних морських портах Росії (80% вантажообігу та 2 / 3 всіх лоцманів) працювали й успішно розвивалися недержавні лоцманські організації.

На сьогодні, після досить тривалого періоду часу, багато лоцманські організації прийшли до розуміння необхідності наявності в нашій країні центру, в якому узагальнювалася б практика лоцманської діяльності. Оскільки лоцманська проводка є однією з різновидів договору возмездного надання послуг, виявилася потреба у створенні єдиних стандартів і правил, що регулюють взаємовідносини лоцманської організації і судновласника. Виникло питання і про створення додаткових фінансових фондів для відшкодування збитків, завданих при здійсненні лоцманської проводки, врегулювання можливих спорів, що виникають у цій сфері діяльності.

Наскільки мені відомо, ще в лютому 2010 р. НП «Національне об'єднання лоцманських організацій »був поставлений перед Мінтрансом Росії питання про створення саморегулюючої організації з лоцманської проводки, розроблені проекти відповідних документів, у тому числі проект Федерального закону про внесення змін до КТМ РФ.

30 травня 2011 Мінтранс Росії опублікував проект Федерального закону «Про внесення змін до Кодексу торгового мореплавання Російської Федерації». Згідно з цим проектом, морський лоцман є працівником лоцманської організації, створюваної у формі федерального державного установи.

Якщо дивитися хронологію прийняття поправок в ст. 41 КВВТ і до глави VI КТМ РФ, то в березні та червні поточного року прийнято три федеральних закону, що регламентують лоцманську діяльність, як на внутрішніх водних шляхах, так і в морських портах. У тому числі 3 червня ц. р. Президентом РФ підписаний закон № 113-ФЗ "Про внесення зміни до статтю 87 Кодексу торгового мореплавання Російської Федерації". Даний закон прийнятий з метою реалізації постанови Конституційного Суду РФ від 6 квітня 2004 року N 7-П і забезпечує рівні права лоцманських організацій різних форм власності в наданні лоцманських послуг.

Потрібен час, щоб подивитися, як будуть діяти встановлені законом норми і вже після поглибленого аналізу приймати рішення про внесення нових ініціатив. Тому очевидно, чекає серйозне обговорення нової концепції надання лоцманських послуг, запропонованої Мінтрансом Росії, і її відповідність Конституції РФ.

Мінтранс Росії має право ставити перед Урядом питання про створення ФГУ, основною метою діяльності якого була б лоцманська проводка судів, проте, це не повинно тягти за собою можливість надання лоцманських послуг тільки через цю організацію.

Наявність такої установи (без наділення його монопольними функціями з лоцманської проводки) не виключає можливість його участі в якості члена саморегуліруліруемой організації, а вимога щодо виконання прийнятих цією організацією стандартів і правил безумовно сприятиме створенню єдиної лоцманської структури Росії, або, за Вашим висловом - «єдиної лоцманської служби».

Російське судноплавство 27 червня 2011