Расчет стоимости доставки:

Form Object

 







 

Быстрая навигация:

 


Наш профиль: вантажні перевезення по Україні, фрахтование, доставка грузов, морськi контейнерные перевозки грузов, растаможка машин и прочих популярных грузов, розрахунок цен растаможки, поиск производителей в Китае, различные услуги по Китаю і багато що інше.

Транзитні війни

Не менше 70% транзитного вантажопотоку, що проходить через Латвію, складають вантажі, що йдуть з Росії або до Росії. З розвитком власних портових потужностей на Північно-Заході РФ латвійським і взагалі прибалтійським портам доведеться зіткнутися з переглядом подальшої стратегії розвитку. Крім того, між ними самими існує внутрішня конкуренція. ІАА «ПортНьюс» відвідало найбільші порти Латвії і ознайомилося з їх планами і проблемами.

Росія бере свій

З Росії в прибалтійські порти, як відомо, йдуть сировинні вантажі, у зворотному напрямку - контейнери. Основний вантажопотік по тоннажу становлять сировинні вантажі, що експортуються Росією. Так, за даними «Латвійських залізниць» (Львівська залізниця), 37% загального обсягу вантажоперевезень Львівська залізниця в 2010 році довелося на нафту і нафтопродукти, 30%- на кам'яне вугілля, 9%- на мінеральні добрива.

За даними аналітиків Ризького вільного порту, найбільшу частку ринку серед портів Прибалтики займає порт Таллінн (27%), Клайпеда (23%), Рига (22%) і Вентспілс (18%).

Говорячи про основні сировинних вантажах - нафтопродуктах, вугіллі та мінеральних добривах, слід зазначити, що найбільш гостра конкуренція для даних портів виходить від розвитку терміналів в російському порту Усть-Луга. Тут в тестовому режимі вже діє нафтопродуктовий термінал «Роснефтьбункер» із заявленою повною потужністю в 30 млн тонн на рік. За підсумками 2011 року обсяг перевалки нафтопродуктів через цей термінал очікується на рівні 7-11 млн тонн.

На думку заступника генерального директора «Петербурзького нафтового терміналу» Олександра Михайлова, яку він висловив в ході Балтійської нафтогазової торгово-транспортної конференції в Санкт-Петербурзі, пропозиція потужностей нафтопродуктові терміналів Північно-Заходу Росії, у зв'язку з введенням в експлуатацію терміналу в порту Усть-Луга, значно перевищить попит. Крім того, за його словами, існує тенденція на зниження експорту нафтопродуктів, що пов'язано зі скороченням нафтопереробки через зростання експортних мит і падіння нафтовидобутку.

У даній ситуації незалежним терміналам доведеться зіткнутися зі зростанням конкуренції, а з введенням терміналу в Усть-Лузі він перетягне на себе не лише частину вантажопотоку, що йде в даний час через порти Прибалтики, а й від російських портових потужностей. Втім, робота «Роснефтьбункера» більшою мірою торкнеться порт Таллінн, ніж інші іноземні порти Прибалтики, в яких велика частка перевалки світлих нафтопродуктів.

Створення потужного російського терміналу для експорту нафтопродуктів є державним пріоритетом. Як прокоментував початок його роботи заступник транспорту Росії Віктор Олерскій, «прийом в Усть-Лузі першого, хоча і в тестовому режимі, танкера символізує запуск нового маршруту експорту російських нафтопродуктів. Упевнений, що він зможе взяти на себе частину вантажопотоків, наступних сьогодні через порти Прибалтики, в першу чергу, через естонські термінали ».

Якщо говорити про вугілля, то в тій же Усть-Лузі побудований і діє сучасний вугільний термінал «Ростерміналуголь», що належить великому російському вантажовідправнику - ВАТ «Кузбассразрезуголь». Термінал за підсумками 2010 року вже вийшов на показник в 7,5 млн тонн відправленого на експорт вугілля.

Вугільні потужності ростуть і в іншому російському порту Фінської затоки - Висоцьк. Так, вантажообіг ТОВ «Порт Висоцький» в 2011 році планується збільшити майже в 2 рази в порівнянні з попереднім роком - до 4,5 млн тонн.

Відзначимо, що в період з 2008 по 2010 рік у порту були здійснені реконструкції причалів, проведені роботи з днопоглиблення акваторії і підхідного каналу. Замовником робіт виступило ФГУП «Росморпорт» в рамках Федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)». В результаті проведених робіт у порту став можливий прийом суден з осіданням до 11,9 м. Зараз порт здатний приймати одночасно 2 судна дедвейтом 45 тис. тонн або 3 судна дедвейтом до 25 тис. тонн.

Говорячи про добрива, потрібно відзначити, що «Єврохім» у тій же Усть-Лузі запланував до будівництва термінал проектною потужністю до 7 млн тонн на рік.

За контейнерів - картина особлива. З одного боку, в Усть-Лузі «Національної контейнерної компанії» (НКК) будується термінал з перспективним контейнерообігу до 3 млн TEUs на рік. Першу чергу потужністю 440 тис. TEUs в рік планується запустити вже в 2011 році. Перший час це буде той вантажопотік, який не в стані вже обробляти «Перший контейнерний термінал» (ПКТ, належить НКК) у Великому порту Санкт-Петербург, однак при виході на повну потужність термінал в Усть-Лузі зможе переорієнтувати на себе і частину контейнерів, йдуть в даний час через прибалтійські порти. Незважаючи на інфраструктурні обмеження в Санкт-Петербурзі, деякий потенціал для розвитку є і тут - про плани з розширення своїх потужностей оголошувала група Global Ports.

В той же час, власник НКК - компанія First Quantum, планувала побудувати контейнерний термінал і в Ризькому вільному порту. За останніми даними, цей проект був заморожений. По всій видимості, у зв'язку з будівництвом потужностей в Усть-Лузі.

З іншого боку, на думку голови ради Фонду розвитку Естонії Райво Варі, існує тенденція на посилення ролі Китаю на контейнерному ринку Балтійського регіону, а також тенденція на заходи великих контейнеровозів в прибалтійські порти. «Китай входить на Балтику, де будуються глибоководні контейнерні термінали і зацікавлений у створенні трьох розподільних центрів у регіоні, який раніше був виключно фідерним»,- вважає експерт.

Латвійський відповідь

Всі ці російські проекти, зрозуміло, викликають побоювання у представників прибалтійських портів. Проте, як повідомив, відповідаючи на питання ІАА «ПортНьюс», заступник держсекретаря Міністерства повідомлення Латвійської Республіки Улдіс Рейманіс, вантажообіг портів Латвії за оптимістичним сценарієм у 2011 році зросте на 6-7% в порівнянні з показником 2010 року - приблизно до 65 млн тонн, а до 2025 року планується вийти на вантажообіг в 100 млн тонн (+66% до показника 2010 року) за рахунок залучення транзитних вантажів із країн Азії та будівництва нових портових потужностей. За розрахунками міністерства, збільшення привабливості латвійських портів як транзитних пунктів на шляху з Азії в країни Євросоюзу буде сприяти наявність залізничної інфраструктури з шириною колії, відповідної російському стандарту (1520 мм), а також ряд податкових пільг, що надаються урядом при розмитненні вантажів в Латвії як країні Євросоюзу та пільг для портових інвесторів.

Статус спеціальних економічних зон (СЕЗ) дійсно на сьогоднішній момент є одним з конкурентних переваг латвійських портів. Він забезпечує нульову ставку ПДВ на товари і послуги в СЕЗ, звільнення від ПДВ, акцизного та митного податків на імпорт і експорт через СЕЗ, 80-100% знижки з податку на нерухомість, 80% знижки з прибуткового податку з підприємств при здійсненні підприємницької діяльності в СЕЗ і при виплаті дивідендів нерезидентам, оплаті управлінських і консультаційних послуг і прав на інтелектуальну власність.

Як повідомив в ході заходів «Балтійського форуму» в Ризі директор департаменту транзитної політики Міністерства повідомлень Латвії Андріс Малдупс, міністерство планує надавати податкові преференції для портових інвесторів і надалі. За його словами, передбачається, що вони будуть отримувати податкові пільги до тих пір, поки не зможуть повернути половину вкладених у відповідні проекти коштів.

Директор департаменту маркетингу Ризького вільного порту Едгарс Суна визнав, що розвиток вугільних російських потужностей у довгостроковій перспективі не може не вплинути на обсяг вантажопотоку вугілля в Ризькому порту. За його словами, одночасно інтерес до Риги підвищується з боку вантажовідправників Китаю, Японії (контейнери, Ro-Ro) і навіть Бразилії, де розглядається можливість транспортування руди в Китай через Ризький вільний порт і далі транзитом по залізниці.

У сусідньому порту Вентспілс також діє вугільний Baltic Coal Terminal (BCT), що є спільним підприємством ЗАТ «МПО« Кузбас »і« Вентспілского морського торгового порту ». За підсумками 2011 року термінал планує збільшити вантажообіг в 2 рази в порівнянні з показником 2010 року - до 4 млн тонн. Вантажовідправниками комплексу в поточному році є ЗАТ «МПО« Кузбас »і підприємство« Сибірського ділового союзу ». А до 2014 року планується ввести і другу чергу терміналу, довівши вантажообіг до 10,5 млн тонн вугілля на рік.

Коментуючи можливий вплив роботи вугільного терміналу в порту Усть-Луга на вантажопотік вугілля вентспілского терміналу, голова правління BCT Ігор Соколов визнав, що вона призводить до посилення конкуренції між вугільними терміналами Балтики. При цьому він розраховує, що Baltic Coal Terminal буде розташовувати вантажною базою, що надається співвласником стивідорної компанії - ЗАТ «МПО« Кузбас », а також отримувати додаткові обсяги за рахунок залучення інших клієнтів, зацікавлених у перевалки вугілля через незамерзаючий порт, яким є Вентспілс.

Близькість Гольфстріму дійсно надає конкурентну перевагу Вентспілс, особливо з урахуванням подій минулої зими. Причому це стосується не тільки російських портів Фінської затоки, а й сусіднього Ризького вільного порту, володіє лише одним криголамом і також грунтовно підмерзлою минулої зими.

Проте, член правління іншого вентспілского терміналу - Noord natie, що спеціалізується на перевалки генеральних вантажів, Ro-Ro і негабаритів Сергій Гончаров, дивиться на сировинні перспективи прибалтійських портів менш оптимістично. На його думку, російські термінали «рано чи пізно» заберуть цей вантажопотік через прямої зацікавленості держави перевалювати свої вантажі через національні порти. Вихід для прибалтійських портів, вважає Гончаров, полягає в розвитку мультимодальних терміналів, диверсифікації вантажної бази.

В адміністрації порту Вентспілс теж не будують грандіозних планів. «Ми розраховуємо, що поставки вугілля з Кузбасу будуть продовжуватися, але ж вантажопотік не може рости нескінченно. Стабілізація річного вантажообігу порту на рівні до 30 млн тонн до 2014 року нас би цілком влаштувала »,- зазначив виконавчий директор Вентспілского вільного порту Імантс Сармуліс. Серед переваг порту він виділив низький рівень портових зборів.

Між тим, привабливість логістики через Вентспілс обмежує його місцезнаходження в стороні від основних сухопутних магістралей. На думку Сергія Гончарова, уряду Латвії необхідно субсидіювати залізничний тариф, щоб покрити різницю у відстані між Вентспілсом і Ригою - тільки в цьому випадку Вентспілс опиниться в рівних умовах.

Говорячи про сировинні вантажі, не можна не згадати і проекту будівництва в Прибалтиці європейського терміналу з перевалки скрапленого природного газу (СПГ), який буде покликаний знизити залежність регіону від російського газу. Євросоюз готовий надати фінансування під створення одного такого терміналу. В даний час проектів кілька - в Ризі, у Вентспілсі, Литві та Естонії. За словами голови ради Фонду розвитку Естонії Райво Варі, кошти Євросоюзу отримає, швидше за все, проект в Ризі, в той час як у Литві буде будуватися власний термінал без залучення еврофінансірованія. Перевага Риги полягає в наявності поблизу газосховища.

Як би там не було, на сьогоднішній день російські термінальні потужності Північно-Заходу справді обмежені у своїх можливостях. Перспективи порту Усть-Луга безпосередньо залежать від розвитку залізничних та автомобільних підходів до нього, тому що на сьогоднішній момент, за експертними оцінками, стан інфраструктури на підходах до порту дозволить забезпечити загальний обсяг перевалки не більше 30 млн тонн на рік (при заявлених 180 млн тонн як цільового показника). Великий порт Санкт-Петербург також практично вичерпав свої можливості через обмеження мегаполісу. Зберігаються питання забезпечення ритмічної роботи судів в зимовий період, бюрократичних зволікань, пов'язаних з проходженням кордону та митним оформленням.

Крім того, статус спеціальних економічних зон сприяє розвитку в прибалтійських портах індустріально-портових кластерів, що також сприяє завантаженні терміналів, спрощує і здешевлює логістику. У Росії схожу концепцію намір розвивати в порту Усть-Луга і в Усть-Донецькому річковому порту, проте працюють прикладів поки немає.

Таким чином, можна припустити, що в довгостроковій перспективі російський експорт буде все більш перетягувати національними терміналами. Багато в чому, швидкість цього процесу залежатиме від готовності інвестувати в розвиток залізничної, автомобільної та логістичної інфраструктури Ленінградської області, в спрощення і прискорення прикордонних, митних процедур, від вдосконалення законодавства.

З іншого боку, даний процес дозволить іноземних портів Прибалтики знизити свою залежність від Росії, диверсифікувавши вантажну базу, а Росії, за певних зусиль,- отримати додатковий транзитний вантажопотік.

ІАА «ПортНьюс» 30 травня 2011