Расчет стоимости доставки:

Form Object

 







 

Быстрая навигация:

 


Профильные услуги: наземні вантажні перевезення, экспедирование, перевозка сборных грузов, морськi перевозки, таможенное оформление грузов, розрахунок стоимости растаможки, поиск фабрик Китая, поставки из Китая различных товаров і т.i..

Лінійні оператори продовжують відкривати нові прямі сервіси на Росію

Лінійні оператори продовжують відкривати нові прямі сервіси на Росію. Так, днями була відкрита нова контейнерна лінія Maersk з Марокко в Санкт-Петербург, при цьому компанія планує відкривати і нові сервіси. У той же час, поки що ці лінії дуже незначні за обсягами, а при роботі у Росії виникає безліч труднощів, пов'язаних з недосконалістю законодавства та бюрократичними бар'єрами. Крім того, лінійні оператори періодично оголошують про «екстрених надбавки», що викликають подив учасників ринку.

Черговий оптимізм

Днями Maersk оголосив про відкриття першого в історії прямого контейнерного сервісу між Марокко і Росією «Марусі Експрес ». Як повідомили ІАА «ПортНьюс» в Maersk, лінія буде обслуговуватися трьома судами льодового класу Ruth, CEC Mistral і Helmuth сумарною місткістю кожного більше 800 TEUs, включаючи 200 рефрижераторних контейнерів. У ротацію сервісу включені порти Касабланка, Агадир і контейнерний термінал «Петролеспорт» (входить до Global Ports) у Великому порту Санкт-Петербург.

Крім того, в порт заходять 7 суден льодового класу в рамках «бананового» сервісу ECUBEX між Південною Америкою і Росією, оператором якого також виступає Maersk Line.

Спочатку передбачалося, що суду будуть заходити в «Петролеспорт» і на «Перший контейнерний термінал». Однак, як повідомили ІАА «ПортНьюс» в «Національної контейнерної компанії», суду в рамках ECUBEX на ПКТ фактично не заходять, розвантажуючи тільки в «Петролеспорту», де досить потужностей для зберігання рефгрузов. У частині звичайних контейнерів Maersk працює з ПКТ в рамках ексклюзивного договору.

Інший лінійний океанський контейнерний оператор - Hamburg Sud, c серпня 2010 також здійснює прямі заходи в Великий порт Санкт-Петербург на термінал «Петролеспорт». Раніше Hamburg Sud використовувала для перевезень в Росію виключно комерційні фідерні сервіси. Транзитний час від Санкт-Петербурга до порту Сантос мегаполісу Сан-Паулу в Бразилії складе рекордні 19 діб.

«Проведений захід судна слід сприймати як експериментальний. Hamburg Sud найсерйознішим чином ставиться до російського ринку. У перспективних планах компанії - збільшувати свою присутність на ньому »,- зазначив тоді представник лінії Hamburg Sud, генеральний директор ЗАТ« Міжнародний транспорт і логістика »Олексій Баранов.

Продовжувати інвестувати в Росію« у міру формування попиту »має намір і Maersk, підтвердили ІАА «ПортНьюс» в компанії. «Росія розвивається дуже швидко... Maersk Lines сприймає російська влада і бізнес як партнерів, спільно з якими можна працювати над поліпшенням безлічі аспектів транспортної та логістичної галузі країни. А виступаючи в якості члена «Північного виміру», можу сказати, що бачу безліч можливостей для спільного інвестування російськими та західними компаніями в розвиток інфраструктури Північно-Заходу Росії »,- прокоментував ІАА« ПортНьюс »директор російського підрозділу Maersk Том Хюльделунд.

В льодах бюрократії

Незважаючи на оптимістичні заяви і розрекламовані відкриття нових ліній, слід зазначити, що поки що повноцінних океанських ліній так і не з'явилося - обсяги не ті. Так що з їх відкриттям нічого принципово нового не відбулося - у Великій порт Санкт-Петербург і так заходить більшість великих контейнерних операторів: MSC, CMA CGM, OOCL, APL, Unifeeder, FESCO ESF, Swan Container Line, Delta ShippingLine...

В той же час, оператори ліній, скаржачись на важкі кліматичні умови, періодично оголошують додаткові зимові надбавки. Так, з 15 січня 2011 Maersk оголосив про введення додаткової «екстреної» надбавки в $ 100 на двадцятифутовому і $ 200 на сорокафутових контейнер. Таким чином, збір повинен був вирости в 2 рази. Як досить туманно пояснювали в Maersk, Cумма зимової надбавки збільшується «у зв'язку зі значним зростанням операційних витрат, обумовлених великим часом очікування суден у порту, їх обслуговуванням, а також збільшенням терміну використання устаткування».

Проте, як повідомили ІАА «ПортНьюс» в Maersk, у результаті надбавка введена не була в зв'язку з тим, що погодні умови виявилися не такими суворими, як очікувалося.

В той же час, в повідомленні Stena Bulk (займається перевезенням нафти по Балтиці) говориться, що січень 2011 опинився на Балтиці більш суворим, ніж навіть холодний лютий 2010 року.

Як прокоментував ІАА «ПортНьюс» учасник стивідорної ринку порту, подібні надбавки періодично оголошують та інші лінійні контейнерні перевізники, що можна розглядати як політику максималізації прибутку.

Проблема в організації сервісів в Росію, звичайно, полягає не тільки у фізичних льодах на акваторіях портів і бажанні перевізників на них "погрітися", але більшою мірою - в непробивних льодах бюрократії.

Так, на думку Громадської палати Росії, вимоги державних структур деколи доходять до абсурду. Приміром, в Усть-Лузі прикордонники побудували спеціальні бокси для огляду прибувають автомобілів. «Ми вмовили судно з автомобілями прийти безпосередньо до нас з Кореї. Прикордонники вимагали відкрити всі двері і оглянути повністю автомобіль. У результаті в три рази знизилася швидкість розвантаження, а по закінченню операції ми отримали рапорт від капітана, в якому говорилося, що на таких умовах він заходити до нас більше не буде »,- розповів заступник генерального директора ВАТ« Компанія Усть-Луга »(оперує терміналом) Олександр Головізіна.

Відзначимо, що як раніше повідомили ІАА "ПортНьюс" в компанії K-Line, що доставляє автомобілі в порт Усть-Луга, через недосконалість митного законодавства в Росії існує і така проблема, як практично неможливість розвантажити автомобілі з одного судна одразу в кількох портах (наприклад в Усть-Лузі і Санкт-Петербурзі), що робить логістику менш гнучкою.

До цих пір не вирішена і проблема з комісійним оглядом судів, через якого вантажно-розвантажувальні операції блокуються на період очікування і роботи комісії контролюючих органів. Як прокоментував заступник міністра транспорту Росії Віктор Олерскій в ході презентації лінії «Марусі Експрес», Типова схема, підготовлена міністерством, поки так і не пройшла реєстрацію в Мін'юсті, в якому вважають, що Мінтранс перевищив свої повноваження.

«В Протягом найближчих двох тижнів ми знайдемо рішення по Типовий схемою »,- сказав Віктор Олерскій.

Зміни, запропоновані у новій схемі, дозволять поєднувати комісію судів з вантажними операціями, скоротивши, таким чином, загальний час обробки суден.

За даними Асоціації морських торгових портів (Асопа), в 2009 році середній час простою судна в очікуванні комісії склало близько 3 годин, а сукупний втрачений прибуток перевищили 61 млн руб. (При 1 тис. 17 суднозаходу за рік).

При цьому в Громадській палаті РФ вважають, що Росія в цілому не виконує Конвенцію 1965 року по полегшенню міжнародного морського судноплавства, учасником якої вона є. Конвенція обмежує кількість наданих документів сім'ю найменуваннями, російська влада може вимагати більше 40 документів, причому їх кількість значно зросла з часів СРСР.

«Ці бюрократичні практики по суті корупційним. Необхідно провести ревізію законодавчої бази, привести митний кодекс відповідно до Конвенції, внести свої пропозиції у розглянутий Державною Думою закон про пункти пропуску через державний кордон »,- вважає член Громадської палати Олена Лук'янова. Також в ході недавнього засідання Громадської ради вона запропонувала надати коротку довідку з проблеми для президента Росії і запропонувати федеральному уряду сформувати міжвідомчу групу для розгляду даного питання.