Расчет стоимости доставки:

Form Object

 







 

Быстрая навигация:

 


Наш профиль: доставка з Китаю, экспедирование, доставка грузов, морськi перевозки, растаможка автомобилей и других востребованных грузов, розрахунок таможенных пошлин, поиск заводов Китая, поставки из Китая различных товаров і т.i..

Контейнерні гонки: у самому найближчому майбутньому на контейнерному ринку можуть розгорітися справжні пристрасті

З завершенням кризи морські контейнерні перевезення між Китаєм і Росією пожвавилися. Все більшу популярність завойовують лінії, що здійснюють прямі суднозахід в російські порти на Далекому Сході, а також Новоросійськ. Проте в самому найближчому майбутньому, в межах двох-п'яти років, на контейнерному ринку можуть розгорітися справжні пристрасті: за прогнозами експертів все сильніше буде загострюватися конкурентна боротьба за вантажовласників між названими напрямами і традиційними «пересадочними» маршрутами через Санкт-Петербург, а також території суміжних держав.

Направлення на будь-який смак

Точок входу в Росію для контейнера з Китаю, що перевозиться морським шляхом, декілька. Це порти Східний, Знахідка і Владивосток, розташовані на Далекому Сході, Новоросійськ на Чорному морі, а також Санкт-Петербург на Балтиці, "доповнюється" конкурентами в особі гаваней Фінляндії та країн Балтії. Працюючі за розкладом контейнерні сервіси діляться на прямі і трансшипмент. Прямий суднозахід припускає, що якісь два порти з'єднані одним маршрутом, і ящик, занурений на судно в одному з них, дійде до другого без перевантаження на проміжному терміналі. Трансшипмент являє собою саме ту саму "пересадку" в порту, що носить статус хаба. Проміжна розвантаження і вантаження потрібні для того, щоб розкидати контейнери з одного місткого судна за кількома адресами доставки. Скажімо, що вийшов з Шанхаю контейнеровоз з більш ніж 10 000 "скриньок" на борту розвантажується в Гамбурзі, Роттердамі або якомусь іншому європейському порту, звідки вже більш дрібними партіями на судах меншого розміру (так званих фідерних судах) вантаж доставляється до споживачів у Фінляндії, Данії, Росії та інших країнах.

З трьох названих морських воріт до Росії Китай з'єднаний прямими суднозаходами тільки з двома - Далеким Сходом і Новоросійськом. Санкт-Петербург працює виключно через трансшипмент, що пов'язано з двома обставинами. По-перше, з відносно невеликим потоком вантажів, що йдуть по даному маршруту,- це робить недоцільним застосування тут сучасних містких судів місткістю кілька тисяч TEU (еквівалент двадцятифутовому контейнера; статистична одиниця в морському бізнесі. Основна частина перевезень здійснюється в сорокафутових контейнерах). А по-друге, деякі гідротехнічні особливості вітчизняних гаваней та їх акваторій заважають контейнеровозам безпосередньо заходити в порт Санкт-Петербурга.

В останні роки став завойовувати популярність маршрут, самий, напевно, логічний з точки зору географії: морем з Китаю до Владивостока або порт Східний, а звідти - залізничним транспортом в Центральний регіон Росії. Пов'язано це, насамперед, з досить ефективним і швидким митним оформленням, а також з існуванням регулярних поїздів-шатлів, які без сортування на проміжних станціях ходять з Владивостока до Москви. Треба зазначити, що такі прискорені контейнерні експреси на мережі російських залізниць - другі за значимістю після пасажирських, що гарантує стабільність розкладу і в підсумку підвищує впевненість вантажовласника в дотриманні термінів доставки.

На Далекому Сході тон в галузі задають дві великі компанії. Щотижнева лінія Maersk Line (найбільшого в світі пароплавства) пов'язує порт Східний з рядом корейських гаваней, а також з портами в Китаї - Нінбо і Шанхай. У російської групи компаній FESCO два сервіси, один з яких раз на тиждень з'єднує порт Східний і Владивосток з Гонконгом, Нінбо і Шанхаєм, а інший - раз на два тижні ті ж Східний і Владивосток з Циндао і Нінбо.

Розклад за часом такий: відстань між Шанхаєм і Москвою можна подолати за 30 днів, але це середня цифра, передбачувана для перевалки у Владивостоці з подальшим використанням контейнерного поїзда для доставки вантажів в центр країни без будь-яких складнощів. Залежно від різних факторів - порту призначення і порту навантаження, "складності" вантажу для розмитнення, розміру партії та інших - терміни можуть розтягнутися і до 45 днів. Керівник групи контейнерних перевезень компанії STS Logistics Анна Милованова говорить про те, що у Владивостоці трапляються великі проблеми з термінами через перевантаженість порту, в результаті чого контейнер може чекати своєї черги до двох тижнів. Перевезення від Шанхая до Владивостока обіймає з вивантаженням шість днів, митне оформлення - ще день-два, якщо коносаменти випущені вчасно, а далі доводиться чекати до двох тижнів відправки залізницею. "Правда, потяги ходять прямі, і час в дорозі всього 12-13 днів. Таким чином, доставка займе близько 45 днів. При цьому транзитна час від Шанхая до Санкт-Петербурга навіть у "швидкохідної" лінії складе приблизно 37 днів ",- відзначає експерт.

Зростання популярності маршруту з Китаю через Далекий Схід можна продемонструвати наступними даними з дослідження агентства InfraNews" Контейнерний логістика Росії 2010-2015 ". Середній час у дорозі контейнерних поїздів з Москви до Владивостока і в зворотному напрямку скоротилася c 12 до 10 діб. Досягти таких результатів вдалося завдяки оптимізації взаємодії портовиків із залізницями в рамках реалізації програми "Транссиб за сім діб" і скоординованим співпрацею в далекосхідному і московському транспортних вузлах. Якщо на початку 2009 р. регулярно відправлялося дві пари поїздів на тиждень, то у другому півріччі вдалося збільшити їх кількість вже до чотирьох. А в 2010-му було надіслано вже 336 складів, що перевищує показник 2009 р.

У Новоросійську вибір ліній багатший: тут представлена вся трійка світових лідерів (у порядку убування)- Maersk Line, MSC і CMA CGM, а також компанії скромніші, начебто ZIM і Norasia. Важливо відзначити, що в 2008 р. Новоросійськ першим з російських портів почав обслуговувати контейнеровози типу Panamax на прямому лінійному сервісі з Китаю. Це говорить як про затребуваність напрямку в принципі (раз воно дозволяє використовувати місткі суду), так і про технологічну готовність порту до прийому такого контейнеровоза.

Можливо, причина криється в тому, що, порівнюючи направлення на Санкт-Петербург, фінську Котко (основний порт у Фінляндії, який працює з йдуть на Росію вантажами) та Новоросійськ, неважко помітити: у перерахунку на один TEU перевезення в чорноморський порт приблизно на 10-20% дешевше. Крім того, тут і нижчі ставки на послуги стивідорних компаній, що робить Новоросійське напрямок ще більш привабливим.

Іншою перевагою є те, що час у дорозі від китайського порту до Новоросійська складає 20-25 діб, що значно менше 35-40 днів, які традиційно займає маршрут з Китаю до Санкт-Петербурга. Однак важливо відзначити, що з чорноморського порту досі не налагоджено регулярну доставку контейнерів прискореними поїздами, як це зроблено у Владивостоці. У 2007 році ВАТ "Новоросійський морський торговельний порт" та ВАТ "ТрансКонтейнер" запустили два демонстраційних поїзди, які показали дуже хороші результати. Компанії заявили про те, що збираються переводити такі шаттли на регулярну основу, але на цьому справа і закінчилося. Більш того, в 2010 р. "ТрансКонтейнер" самостійно організував доставку залізницею вантажів концерну FIAT для автоскладального заводу в Росії - як раз тих самих контейнерів, які колись відправлялися через Новоросійськ, повівши таким чином клієнта у своїх партнерів.

Пояснюється відсутність чорноморського залізничного сервісу просто. Якщо між Москвою і Далеким Сходом доцільно використовувати поїзд-шатл, оскільки завантаження є в обох напрямках (багато в чому завдяки підготовці до саміту АТЕС), а автомобільний транспорт через величезну відстані не може бути конкурентом сталевим магістралям, то в випадку з Новоросійськом все навпаки - і завантаження в бік порту немає, і транспортне плече невелика.

Вмійте домовлятися

Як розповідає керівник транспортного відділу консалтингової компанії Optim Consult Катерина Філатова, восени 2010 р., в розпал експортного сезону, відзначалися недоліки в роботі всіх ліній. Так, FESCO часто змінювала розклад виходу суден, закидаючи вантажовласників і відправників "звичайнісінькими" листами. У Maersk Line ситуація теж складалася не зовсім безхмарно: судна виходили вчасно, але оскільки сервіс лінії передбачає заходи в порт Пусан, там виникали багатоденні простої. У результаті нормативних 12-14 днів, контейнеровози Maersk прибували в порти призначення лише через три, а то й чотири тижня з моменту виходу з портів Китаю.

"Ставки у FESCO на порядок вище, однак при наскрізному сервісі - відправлення контейнерів залізницею, у цієї компанії більше вузлових пунктів здачі порожніх контейнерів. Можливість здати контейнер в пункті призначення полегшує роботу експедиторам і звільняє від необхідності досилати його до довколишніх станцій, що дозволяє в цілому знизити витрати на логістику ",- коментує Катерина Філатова.

Олексій Безбородов, директор агентства InfraNews, вважає, що у всіх ліній, що працюють що на Далекому Сході, що в Новоросійську, ставки та сервіс приблизно одного рівня. Справа в тому, що використовувані ними технології схожі - як, власне, і в усьому світовому контейнерному бізнесі. Цінова політика тут диктується конкуренцією. "У цілому ставки нижче у Maersk, але кажучи так, ми повинні мати на увазі, що це середня температура по лікарні: конкретний цінник визначається безліччю факторів, починаючи від характеру взаємовідносин між менеджерами лінії і вантажовласника або експедитора і закінчуючи обсягом партії і цінністю вантажу. Складно виділити якісь характерні особливості, властиві сервісу того або іншого перевізника. При виборі напрямку доцільніше звертати увагу на труднощі з розмитненням, часом проходження в порту різних процедур і доставки в цілому ",- коментує Олексій Безбородов.

За словами Катерини Філатової, рішення щодо того, як везти вантаж, вантажовласники часто беруть, керуючись витратами на митне оформлення вантажу, оскільки при контейнерних перевезеннях левова частка у витратах припадає саме на нього.

У свою чергу Ганна Милованова з STS Logistics зауважує: "Ринок лінійного судноплавства з боку продавця цієї послуги також різноманітний, як і з боку покупця, хоча все ще залишається тим ринком, на якому покупець не може диктувати свої умови. Перше важливе правило успіху тут - диференціація своїх субпідрядників. Якщо ви працюєте з одним або всього трьома підрядниками, то вам починають "викручувати руки". Такої ситуації ніяк не можна допускати, інакше вона стає слабоуправляемой, нервової, а вартість і якість послуг - неконкурентними ".

Ненудна географія

Між далекосхідними, чорноморськими і балтійськими контейнерними терміналами Росії вже зараз розгортається боротьба за вантажопотоки з Китаю. Хоча це відбувається і неспішно - в силу сприятливої кон'юнктури, в найближчі два роки ситуація обіцяє придбати характер гострої конкуренції.

Незважаючи на величезний розмір території нашої країни і, відповідно, географічну розкиданість кінцевих одержувачів контейнерізованних вантажів з Китаю, різні " точки входу ", розташовані на протилежних полюсах Росії, можуть служити однаково прийнятними маршрутами для доставки товару одного й того ж споживача. Скажімо, вантаж до Москви, а це разом з прилеглими регіонами не менше 50% усього потоку, везуть як через Санкт-Петербург, так і через Далекий Схід і Новоросійськ. Можна сказати, що територія Сибіру і самого Далекого Сходу - це "зона відповідальності" портів у Владивостоці і Находці, а також лінійних сервісів, що з'єднують ці гавані з Китаєм та іншими країнами. А вся інша частина Росії, хоч і менша за площею, але набагато більш густонаселена, є ареною битви між згаданими напрямами. До них же додаються традиційно транзитні для російського вантажопотоку держави - Фінляндія, Латвія, Литва, Естонія і в якійсь мірі, хоча поки і малопомітна, Україні, каже Філатова з Optim Consult. "Співвідношення ставок морської та залізничної доставки з лагом в три-чотири місяці переводить 20-30% найбільш гнучких імпортерів з одного маршруту на інший",- погоджується Олексій Безбородов з InfraNews.

Портом-лідером для контейнерів з Китаю завжди був і поки залишається Санкт-Петербург - в силу високого рівня розвитку місцевих терміналів і, як наслідок, належної пропускної здатності. Далекий Схід і Новоросійськ будуть відставати, що продиктовано витратами місцевого менталітету. "Якщо в Північній столиці в 90-х і початку 2000-х років бізнес здійснював серйозні інвестиції в термінали і портове обладнання, то в інших регіонах воліли освоювати грошовий потік, не приділяючи належної уваги тому, як жити завтра",- говорить Олексій Безбородов.

З іншого боку, як пояснює Анна Милованова, "Санкт-Петербург - це свого роду порт-лотерея, де як мінімум раз на рік обов'язково трапляються якісь проблеми. У зв'язку з цим велику кількість відправок відбувається через Ригу і Котка ". До слова, зима 2011-го теж запам'ятається суворої льодовою обстановкою у Фінській затоці, через що контейнеровози були змушені проводити по кілька днів в очікуванні криголама, а лінії, що працюють на Санкт-Петербург, ввели надбавки до тарифів на свої послуги.

Розклад, ясна річ, не новий. Просто в останні роки напрями, що конкурують з Санкт-Петербургом, стали набирати силу, а суміжні держави, потік через які поступово зменшується, намагаються цієї тенденції протидіяти.

Уже в 2012-2015 роках розстановка сил на ринку може серйозно змінитися, і поки складно сказати, як саме. Відповідно до згаданого дослідження "Контейнерний логістика Росії 2010-2015", можна з упевненістю прогнозувати надлишок потужностей з перевалки і зберігання ящиків.

Так, Новоросійський морський торговельний порт вже в нинішньому році приступає до будівництва нового контейнерного терміналу. Його перша черга складе 450 000 TEU і буде закінчена в 2014 р. З термінами по другій черзі ясності поки немає, але відомо, що загальна потужність досягне 1,2 млн TEU на рік, що майже в три рази більше, ніж в даний час проходить через всі термінали Новоросійська (трохи більше 429 000 TEU за підсумками 2010 р.).

Під Санкт-Петербургом зводиться Усть-Лузький контейнерний термінал, перша черга якого на 440 000 TEU буде запущена вже в кінці 2011 року, друга, на 1,55 млн TEU, в 2012- 2015 роках; і третя, на 2,85 млн TEU, в 2016-2019-му. Зазначимо, що минулого року через Великий порт Санкт-Петербург всього було перевалено близько 2 млн TEU, тобто для балансу попиту та пропозиції потік повинен подвоїтися - і це за умови, що окрім терміналу в Усть-Лузі нових потужностей вводитися не буде.

На цьому тлі вкрай обережним виглядає Далеким Схід, представники якого масштабних планів з розширення своїх виробничих активів не озвучували, що зрозуміло: тамтешні контейнерні порти поки недовантажені.

Як зазначає Олексій Безбородов, "надлишок потужностей тільки по терміналах Росії через два роки складе 1,6 млн TEU. А ще за спиною "навіс" з можливостей українських терміналів - приблизно 200 000 TEU, а також прибалти з фінами, у яких в запасі завжди буде під 900 000 TEU вільних потужностей. І того більше мільйона. Термінальний оборот Росії до 2012 р. виросте всього на 15-20%. Подальший прогноз простий: почнуться цінові війни. Це очевидно. Ймовірність розорення деяких гравців - дуже висока ".

Така ситуація, на перший погляд, на руку вантажовласникам. Це дійсно так, але тільки за умови, що термінали Санкт-Петербурга не почнуть, як передбачають експерти, демпінгувати. Цінові війни призведуть до того, що потік, що йде через Владивосток і Новоросійськ, перенаправити до Північної столиці, залучений цікавою пропозицією, і конкурентні напрацювання останніх років, ті ж прискорені контейнерні поїзди, виявляться незатребуваними.

речі, не варто забувати, що морський контейнерний флот теж нерідко впадає в дисбаланс попиту та пропозиції - виникає надлишок потужностей, що призводить до зниження ставок. Цей сценарій особливо імовірний зараз, коли похмуре кризовий настрій і рекордні збитки пароплавств змінилися ейфорією і хорошими прибутками. Не виключено, що надлишок флоту накладеться на надлишок терміналів... і тоді ейфорія настане вже у вантажовласників.

ChinaPRO 30 травня 2011