Расчет стоимости доставки:

Form Object

 







 

Быстрая навигация:

 


Услуги кратко: доставка вантажів з Китаю, консолидация грузов, перевозка сборных грузов, морськi грузоперевозки, растаможка авто и других популярных грузов, розрахунок таможенных платежей, поиск заводов Китая, консалтинг в Китае і багато що інше.

Керівник СЗТУ Роскордону Михайло Смолкін: «вимоги з безпеки не можуть бути принесені в жертву швидкості проведення операцій»

Як відомо, невиробничі простої суден у російських портах істотно знижують їх конкурентоспроможність, а дісталися від радянських часів процедури проходження держкордону не відповідають реаліям сучасного життя. Про те, як іде процес створення і облаштування сучасних морських пунктів пропуску на Північно-Заході Росії і здійснюється впровадження нових Технологічних схем, а також які складності виникають на цьому шляху, в інтерв'ю ІАА «ПортНьюс» розповів керівник Північно-західного територіального управління Роскордону Михайло Смолкін.

- Михайле Григоровичу, як іде процес визначення меж пункту пропуску у Великому порту Санкт-Петербург і коли очікується його офіційне відкриття?

- Виходячи зі специфіки Великого порту Санкт-Петербург, пункт пропуску буде відкриватися поетапно, у міру готовності до цього господарюючих суб'єктів. Ми припускаємо, що всього в порту буде створено приблизно 15 ділянок пункту пропуску, кожен з яких охопить по кілька господарюючих суб'єктів, виходячи з наявності загальної для них інфраструктури (наприклад, котельні, оптико-волоконної мережі тощо). Всього ці ділянки об'єднають 35 стивідорних компаній в порту. Графік проведення їх облаштування постійно коректується відповідно готовності кожного господарюючого суб'єкта.

Перед відкриттям дільниць пункту пропуску необхідно, щоб міжвідомчою комісією (МВК) були визначені їхні межі. В даний час ми визначили поворотні кути і дистанції в порту, проте без накладення на картографію ці дані поки не дозволяють представити конкретну ситуацію по кожній ділянці.

Між тим, Великий порт - це дуже складний об'єкт, розділений майновими відносинами, які складалися довгий період. Там є і приватні ділянки, і ділянки, взяті в тривалу оренду, федеральна власність... У той же час, ділянки пункту пропуску після визначення їх меж повинні бути передані Роскордону в безоплатне користування, тому майнові відносини повинні бути чітко з'ясовані і опрацьовані.

Подальші інвестиції в розвиток ділянок будуть йти як по лінії Роскордону, так і Мінтрансу (в рамках відповідних федеральних цільових програм) і поєднуватися з можливостями реалізації державно-приватного партнерства.

І тільки після чіткого визначення меж ділянок, накладання їх на карту, виявлення проблемних місць ми зможемо закріпити їх за державними контролюючими органами (ДКО) і встановити правила режиму. ДКО повинні ясно розуміти, де конкретно і яким чином вони повинні здійснювати свої функції. Це дуже важливий і найбільш складний момент.

- Хто буде нести відповідальність за зміст ділянок пункту пропуску - держава чи приватні компанії?

- Після передачі ділянок у безоплатне користування Роскордону, держава візьме на себе відповідальність за їх зміст. Причому незалежно від того, хто фінансував їх облаштування - будь то приватні, регіональні чи федеральні інвестиції.

А що стосується того, хто конкретно буде фінансувати створення тих чи інших об'єктів - то це питання ще належить розглядати. Тут, швидше за все, будуть виділені пріоритети, тому що державних грошей на все не вистачить.

- Чи будуть у Великому порту впроваджуватися системи, що працюють в цілому на весь порт, або вони будуть «клонуватися» на кожній ділянці окремо?

- Наша позиція полягає в тому, що доцільно впроваджувати такі загальні системи - де це можливо. Наприклад, комплексну систему безпеки митного контролю можна зробити спільною для всього порту. У цьому нас підтримує і Балтійська митниця. Причому обслуговування таких систем може вестися за рахунок бюджетних коштів в рамках ФЦП.

- Який з ділянок пункту пропуску у Великому порту Санкт-Петербург планується відкрити першим?

- Найближче по готовності - форт Костянтин, де планується оформляти маломірні судна та яхти. Робота там проведена велика, зроблені значні інвестиції. Тут є своя специфіка - не зачіпається земля, а тільки використовується виділений дебаркадер для розміщення ДКО. Після запуску цієї ділянки і оцінки його роботи можливо розширення, особливо після постанови уряду Росії про відкриття внутрішніх водних шляхів Росії для заходу суден під прапорами іноземних держав, що призведе до зростання заходів яхт через морський пункт пропуску Великий порт Санкт-Петербург.

Втім, завдання відкрити якомога швидше цю ділянку не варто. Зараз, приміром, опрацьовуємо можливість встановлення датчиків ГЛОНАСС для стеження за маломірними суднами і допомоги їм у русі по акваторії, на додаток до системи управління судами. Особливо це актуально для тих яхт, які будуть слідувати далі по внутрішнім водним шляхам, адже зараз система стеження за ними не відпрацьована. Питання забезпечення безпеки теж ніхто не знімав - а вони пов'язані і з прокладкою оптико-волоконних мереж і з іншими трудомісткими і високозатратними роботами.

- У чому полягають основні складності організації роботи в порту відповідно до нової Технологічною схемою?

- Основна складність у тому, що на даний момент єдиним відкритим ділянкою пункту пропуску у Великому порту Санкт-Петербург є база Литке. І основне завдання полягає в тому, щоб закріпити ДКО за 15 ділянками, про які говорилося вище, щоб вони через вихід якихось своїх внутрішніх розпоряджень не переміщалися по всьому порту і не створювали тим самим проблем для господарюючих суб'єктів. А закріпити їх за конкретною ділянкою можна тільки одним шляхом - укладенням МВК про його готовність і виходом наказу про відкриття, що виключить видання внутрішніх наказів і ДКО не зможуть переміщатися з цих ділянок без зміни Технологічної схеми.

Важливим є і впровадження системи попереднього інформування, коли необхідні митним органам дані можуть передаватися при виході судна з порту навантаження, що дає резерв часу для підготовки декларації, у тому числі електронною. Факт же прибуття судна при цій системі був би моментом надходження вантажу в розпорядження митного органу. Для забезпечення цього потрібно відповідне обладнання, зокрема, сервер для обробки і розподілу даних. Завдання забезпечення таким обладнанням обговорювалася держкомісією в березні і розгляд даного питання було покладено на Мінтранс.

Взагалі, чим більше ми вирішимо технічних питань - тобто забезпечимо пункт пропуску усіма необхідними системами, тим менше претензій буде з боку ДКО до судноплавних і стивідорним компаніям. Це все має бути заздалегідь підготовлено. Адже безпека не може бути принесена в жертву швидкості виконання контрольних операцій у портах і господарюючі суб'єкти повинні це чітко і ясно усвідомлювати. Технологічна схема може повноцінно працювати тільки тоді, коли ділянка в повній мірі відповідає всім вимогам ДКО.

речі кажучи, експеримент з роботою в рамках Технологічної схеми показав, що пропозиція термінальних потужностей в порту зараз надмірно-частину часу вони простоюють незавантаженими. Тобто з точки зору завдання залучення вантажопотоків, як показується практика, проблема полягає не тільки у швидкості проведення контрольних операцій у портах, а й у багатьох інших факторах, таких як тарифна політика, вартість суднозаходів, злагодженість роботи інфраструктури і т. д. Якщо контролюючі органи будуть працювати швидко і ефективно, а тарифи залишаться на неконкурентоспроможною рівні, то навряд чи буде забезпечена привабливість російських портів для залучення додаткових вантажопотоків.

- Якщо говорити про роботу за новою технологічною схемою, то як проходить експеримент з оформлення танкерів на «Петербурзькому нафтовому терміналі"?

- Експеримент продемонстрував, що Технологічна схема працює, що ГКО визнали можливим використовувати Типову і Технологічну схему стосовно до даної ділянки, тобто без проведення контрольних операцій на борту або, принаймні, поєднуючи їх з вантажно-розвантажувальними. І це незважаючи на те, що ділянка ще офіційно не відкритий.

- Слідом за експериментом на ПНТ чи буде він проведений на інших терміналах?

- Ми весь час аналізуємо ситуацію і по інших дільницях на предмет їх готовності перейти на роботу в рамках нової Технологічної схеми. Тобто паралельно з ПНТ йде робота і по інших терміналів - «Першому контейнерному терміналу» (ПКТ), «Петролеспорту», рибний порт, канонерського острову - це зараз найбільш облаштовані ділянки. Але у ГКО, приміром, є питання до ПКТ, де не налагоджено роботу комплексної системи безпеки, необхідної Прикордонної служби. Якщо у господарюючого суб'єкта немає коштів на впровадження цієї системи, то це може бути зроблено за державний рахунок. Проте поки цього зроблено не буде, то і приймання ділянки МВК для відкриття буде затримуватися з усіма витікаючими наслідками.

- Чи будуть вноситися в Технологічну схему будь-які зміни?

- Технологічна схема - це не застиглий документ, і в неї будуть вноситися зміни в залежності від конкретних потреб і зміни законодавства. Приміром, нещодавно Митній службі було передано ряд додаткових функцій по лінії Росспоживнагляду і Россільгоспнагляду, що зробило необхідним внести відповідні зміни в Технологічну схему Великого порту Санкт-Петербург.

Або інший приклад - це укладення угоди в рамках Митного союзу про уніфікації оснащення та облаштування пунктів пропуску, що тягне за собою зміну внутрішнього законодавства і також зміни Технологічної схеми.

- А як працює Технологічна схема в іншому великому порту Північно-Заходу - Усть-Лузі?

- Усть-Луга знаходиться в більш сприятливих умовах, ніж інші порти. Там дільниці відкриваються в міру їх готовності і на момент прийому МВК Технологічна схема найбільш повно відображає специфіку кожного терміналу. Але й тут треба вирішувати різного роду майнові питання. Приміром, з намивними територіями, які законодавчо не зовсім вписуються в ситуацію. Крім того, поки не завершений питання з установкою інспекційної-доглядових комплексів.

Але незаперечною перевагою даного порту є можливість створення в ньому єдиного загальнопортового центру, який дозволяє вивести основні операції під централізоване управління. У Санкт-Петербурзі, наприклад, такої можливості немає через протяжності порту (з аванпортом під 40 км) і великої кількості роз'єднаних господарюючих суб'єктів.

Інша перевага Усть-Луги - це чітка спеціалізація терміналів, у той час як у тому ж Санкт-Петербурзі компанії заявляють про готовність займатися практично всіма видами стивідорної діяльності. А це юридично ускладнює роботу, тому що вимога до облаштування враховує не тільки статутні цілі діяльності господарюючого суб'єкта, а й вимоги ГКО, виходячи із специфіки їхньої діяльності. І чим їх більше - тим вони складніші.

- Яка ситуація з пунктами пропуску в інших портах Північно-Заходу?

- Інші порти слідують своїм специфічним особливостям, тим не менш, орієнтуються на Санкт - Петербург. Можна сказати, що ситуація, схожа з Санкт-Петербургом, склалася в портах Калінінград, Мурманськ, Архангельськ. Там теж багато господарюючих суб'єктів, складні майнові відносини.

У Мурманську додаткова складність полягає в тому, що там передбачається будівництво нових потужностей, це і об'єкти Мурманського транспортного вузла, і Териберка. Вони будуть функціонувати як вилучені ділянки пункту пропуску - і тут треба думати, як економити державні кошти, щоб не вкладати їх у створення об'єктів і систем пункту пропуску з нуля.

Серйозні питання є і по Варандей. Вони пов'язані з порядком здійснення контрольних операцій на платформі, винесеної на 22 км в море.

При цьому, наявність єдиної адміністрації портів російської частини Фінської затоки полегшує роботу у відповідних портах. Наприклад, пункти пропуску портів Висоцьк і Приморськ відкриті і успішно функціонують. Для нас зараз не становить проблеми встановити там правила режиму, оскільки в цих портах всі питання врегульовані.

- Великий суспільний резонанс спровокувало звістка про те, що статус пункту пропуску пасажирського порту «Морський фасад» в Санкт-Петербурзі планується змінити на вантажно-пасажирський. Наскільки це можливо і до яких наслідків може привести?

- Спочатку «Морський фасад» створювався як пасажирський порт. У той же час, пором здатний перевозити не тільки людей, але і техніку, в тому числі автопоїзда, що економічно ефективно. Ця ідея не нова і так чи інакше реалізована в багатьох іноземних портах - Гельсінкі, Стокгольм та ін Але для зміни категорії порту потрібна технічна підготовка - щоб причали витримували відповідне навантаження (42-43 тонни концентрованого ваги), були місця для відстою автопоїздів, а також відповідне обладнання для роботи ДКО (ваги, доглядових комплекси і т. д.). Я, наприклад, не впевнений, що причали «Морського фасаду» розраховані на таке навантаження.

Тому при вирішенні даного питання повинні бути враховані всі обставини - відповідне дотримання технічних умов ГКО і можливості додаткового навантаження на міську інфраструктуру. Адже будівництво Західного швидкісного діаметра не завершено та проїзд автопоїздів центральними районами міста може привести до соціальних протестів.

ІАА «ПортНьюс» 26 серпня 2011